Ackerman...

[Jesus Chio]

Saben lo que es el ackerman??

Vale la pena leer este articulo:

http://www.rctek.com/handling/ackerm...e.html#moreack

Saludos!!

[emmanuel]

Interesante articulo Jesus.

[JM77]

Ackerman es la razon muchos de los hi steer / crossover steering systems no son ideales para uso en la calle.

[Roberto Andrade]

A que mi Compadre!!!.
Sigues dándole fierro a la Tronkita

Saludos.

[emmanuel]

El ángulo ackermán en si no tiene que ver con el high steer ni con el cross over steering.

Tiene que ver con la distancia entre ejes y el angulo que hacen los steering arms con las rotulas y el centro del eje trasero.

Si tenemos por ejemplo: un dana 30 delantero en un cj5 y otro idéntico en un cj7 los dos vehiculos tienen un angulo ackerman diferente por la distancia entre ejes, lo mismo sucede entre una Suburban y una Blazer k5 con el mismo diferncial delantero

Lo que si es importante es que al hacer el high steering o al pasar la barra Tie Rod para atras del eje no modificquemos el ángulo ackerman o que en todo caso lo modifiquemos concientemente y calculando el efecto de manejo que queremos. Lo mismo cuando modifiquemos la distancia entre ejes

En este link ANGULO ACKERMAN (SIGUE LAS INSTRUCCIONES PARA GIRAR LAS RUEDAS) se muestra como el ángulo que tienen los steering arms con relación a las rotulas afecta el radio de giro independientemente en cada rueda.

[Jesus Chio]

Muy buena explicacion Emmanuel!

Yo he estado estudiando esto ya que es algo que no sabia y sirve bastante para tener buena direccion...

[JM77]

La rzon por lo cual si tiene que ver ackerman con hi steer es porque no te permite que la llanta izquierda de un giro poco mas pronunciado que la llanta derecha. Checa la "Y" invertida de los TJ's y checa como hace el varillaje al dar una vuelta a la izquierda. Le permite a la rotula izquierda dar todavia mas giro que la derecha lo cual le permite ackerman.

Este es la razon Currie sigue haciendo su "Y" invertida para TJ's no no se ha metido en broncas de hacer X-over steering.

[LuisAlbarran]

Joel, yo creo que el Ackerman Steering no tiene que ver con una dirección original, Hi-steering, Y invertida, ni nada que tenga que ver con el drag link. Lo único que importa es la posición y longitud del tie-rod.

Al guey de Emmanuel se le olvidó poner el tie rod en su dibujo... Éste puede estar en cualquier posición, ya sea adelante, o atrás, y a cualquier altura del piso. Lo único que importa para lograr una "true Ackerman steering" es que sea colocado en la línea proyectada entre el centro del eje trasero y las rótulas de giro.

Le agregué al dibujo de Emmanuel un tie-rod azul cuando va al frente, o uno morado, si lo quieres atrás (ya te alburié ). Las bolitas de color son las terminales del tie-rod que tienen que coincidir con la línea proyectada.

[LuisAlbarran]

Ya sé que Jacoso me va a chingar que mis pinches modelos 3D y la madre, pero ya le tocará al cabrón...

Hice una pequeña simulación por aquello del no te entumas (quiero que mi coche quede bien a la primera y justo estoy en el punto donde lo puedo lograr).

La simulación contempla que el tie-rod está 5 pulgadas al frente de las rótulas y no precisamente toma en consideración la distancia entre ejes, sino simplemente simula la diferente longitud de tie-rods en la misma posición.

La pregunta más interesante de todas, para mi es esta:
Dado que lo que nosotros buscamos es tener el menor radio de giro posible, vamos a hacer que la llanta interna gire hasta lo más que dé el eje (o las crucetas). ¿Entonces qué conviene, que la llanta externa conserve el ángulo Ackerman o que gire también tanto como sea posible?

Si hacemos que las dos llantas giren tanto como sea posible, entonces va a dar más vuelta pero en pavimento se van a desgastar las llantas y definitivamente se va a manejar culerón. (Te acuerdas Jacoso que cuando le pusiste el pistón se te hacía repinche en el pavimento??? ¿Te acuerdas que el tie-rod lo recortaste? Algo tiene que ver con esto.)

Si hacemos que se conserve el ángulo Ackerman, pues perdemos un poco de radio de giro pero tenemos un buen desempeño en pavimento.

¡Qué difícil es hacer un coche todo terreno (incluído el pavimento)!!!!

[JM77]

Originalmente escrito por LuisAlbarran

Joel, yo creo que el Ackerman Steering no tiene que ver con una dirección original, Hi-steering, Y invertida, ni nada que tenga que ver con el drag link. Lo único que importa es la posición y longitud del tie-rod.

Al guey de Emmanuel se le olvidó poner el tie rod en su dibujo... Éste puede estar en cualquier posición, ya sea adelante, o atrás, y a cualquier altura del piso. Lo único que importa para lograr una "true Ackerman steering" es que sea colocado en la línea proyectada entre el centro del eje trasero y las rótulas de giro.

Le agregué al dibujo de Emmanuel un tie-rod azul cuando va al frente, o uno morado, si lo quieres atrás (ya te alburié ). Las bolitas de color son las terminales del tie-rod que tienen que coincidir con la línea proyectada.

Estoy de acuerdo que depende de la longitud de las barras.

Lo que pasa en muchos (pero no en todos) los hi steering systems es que el tie rod y drag link se montan en los hi steer arms pero el track bar queda posicionado mas al centro por lo cual queda mas corto el track bar con respecto al drag link que va al pitman (se sugiero que estos sean de la misma longitud o lo mas cercano posible).

[ChioSr]

uts....

muy bien Luis.

[ChioSr]

Yo creo que con la base de los flat knurckles (o los normales, tambien) se pueden hacer los brazos hacia atras y seguir la linea deseada para el ackerman.
Asi los tree el KK, a diferencia que en el 60 se va con los King pins..
El dragado se mantiene donde mismo.
.... yo no pienso que el mal manejo de los rigs de jacoso se debiera a eso.
Pienso que traìa otros problemas.
Para mi, la principal limitante del ackerman es el stress que le puedas meter a los componentes del axle al permitirle un angulo pronunciado y dejarlo muy vulnerable a las roturas, incluido el 60....
la cosa està en tener amgulo de giro, pero tambien "poder", si no de poco sirve..
Luis, ojalà y salgan cosas positivas de este tema tan elemental y sustantivo...

[emmanuel]

Interesante esto del ackerman, no?? Luisito, lo bueno que con el Maya y los programas de animación no se necesita mucho IQ verdad?? jaja no te creas, no hay como buenos gráficos para demostrar estos conceptos.

Parece que un buen angulo ackerman va en detrimento de la capacidad crawlera y somete a mas stress a los componentes de la dirección. Esta discución plantea eso.
http://www.pirate4x4.com/forum/showt...=hybrid&t=6393

En pavimento si es indispensable tener un angulo ackerman correcto, aunque tal ves en un 4x4 no lo es tanto, ademas intervienen muchos factores. La distancia entre ejes es crítica por eso lo diseñadores de RC y go Karts ponen especial atencion en el ackerman.

Yo por lo pronto consegui un d44 de dodge que viene flat knucles. por eso me ha interesado este tema, al hi steering le vamos a calcular el angulo ackerman correcto para poder hacerlo lo mas todo terreno "posible" pavimento incluido!

Joel cuando modificas el angulo del drag link como en el hi seering tambien tienes que modificar el angulo del panhard rod o track bar. En teoria tienen que ir lo mas paralelo posible y tener la misma longitud. La idea del hi steering es que el drag link quede lo mas horizontal posible.

En la foto se alcanza a ver la diferencia de paralelaje en las ruedas. Me gusto la limpieza de los steering arms

[JM77]

Originalmente escrito por emmanuel

Joel cuando modificas el angulo del drag link como en el hi seering tambien tienes que modificar el angulo del panhard rod o track bar. En teoria tienen que ir lo mas paralelo posible y tener la misma longitud. La idea del hi steering es que el drag link quede lo mas horizontal posible.

Correcto, la bronca es cuando subes la base del track bar queda menos espacio para el mismo lo cual hace mas corto el trac bar con respecto al drag link. Por eso son pocos los sistemas de hi steering con el ackerman correcto.

Si hay pero son muy pocos.

[LuisAlbarran]

Queridos colegas...

La cuestión a resolver es: ¿Qué conviene más para el 4x4, 100% Ackerman, 100% paralelo o algo intermedio entre los dos? (Nota 1: descarto reverse Ackerman porque no creo que sirva para nada; nota 2: evidentemente para pavimento conviene 100% Ackerman para no desgastar las llantitas que salen caras (habrá quien ruede su rig en pavimeno, habrá quien no y ya podrá cada quien mediar entre lo óptimo para el 4x4 y 4x2)).

Los argumentos que puedo recopilar son los siguientes:

1) En el link que pone Emmanuel no llegan a una conclusión clara, creo que al final de cuentas el comentario general es que si traes locker adelante vale madres si traes Ackerman o Superman, el pinche coche ni vuelta dá...

2) ChioSr comenta que si le torcemos demaciado el rabo y le metemos tronco rompemos hasta un 60. Propuesta 1: hay que cuidar la patita dando vueltas cerradas (y más en reversa y bloqueados) o por el contrario, si se requieren guevos para trepar, hacerlo sin girar demasiado la dirección.

3) Los ejes tienen un tope sólo en la parte interna y muchos de ellos están originalmente diseñados con Ackerman correcto (aunque probablemente la distancia entre ejes sea diferente).

4) La mayoría de las crucetas son simétricas o sea que tienen el mismo límite tanto para dar vuelta para un lado como para el otro.

Propuesta 2: De los argumentos 3 y 4 pienso lo siguiente: si el eje tiene el tope en la parte interna entonces la llanta que limita el giro es la externa pero no porque dicha llanta esté en su límite sino porque la llanta interna que ha girado más por el Ackerman es la que está en el límite. Por lo tanto en un dirección 100% paralela podríamos modificar el tope para que la llanta externa se tuerza tanto como la interna y así ganar unos cuantos grados de giro (tal vez nos empuja ese centímetro que hace falta para librar el pinche cono).

Alguna otra propuesta?